Archives for juillet, 2012
Devinez qui c’est qui est encore en train de se vanter dans la presse qu’il arrive encore à se faire des sous grace à la catastrophe de Fukushima en investissant encore toujours plus dans le nucléaire !
Publié dans « la tribune.fr »
« Nous anticipons une croissance en Asie supérieure à celle de 5% par an que nous devrions obtenir dans le monde au cours des prochaines années », affirme Jérôme Stubler, directeur général de Freyssinet (groupe Vinci). Spécialiste des haubans pour les ponts –il vient de battre le record du monde de la plus longue portée (1.104 mètres) à Vladivostok (Extrême-Orient de la Russie)– Freyssinet peut notamment compter sur la Corée du Sud, pays qui compte le plus de ponts par habitant au monde, après le Japon et la Norvège.
Freyssinet vient d’y remporter le contrat du pont de Chilsan pour les haubans mais aussi les piliers, les pylônes et le tablier, indique Olivier Caplain, directeur Asie de Freyssinet. Mais aussi un contrat de 24 millions d’euros pour la construction du tunnel SKM (sud de Séoul) avant de porter ses efforts sur l’entretien et la réparation des ouvrages d’art.
A la dizaine de pays asiatiques dans lequel il est déjà présent, Freyssinet va ajouter prochainement Brunei, le petit mais riche état pétrolier, et la Birmanie. « La situation en Birmanie se décante avec de bonnes conditions économiques et légales », se félicite Olivier Caplain.
Les dirigeants de Freyssinet ont également décidé de se développer dans le secteur nucléaire. Déjà, Freyssinet est le leader mondial, avec les deux tiers du marché mondial (y compris la Chine et les USA), de la précontrainte des centrales nucléaires. Mais, à cause de la catastrophe de Fukushima, plusieurs pays ont annoncé qu’ils allaient renoncer au nucléaire, notamment l’Allemagne et l’Italie. Jérôme Stubler souligne que, par contre, plusieurs autres pays (Chine, Russie, Inde) ont décidé la poursuite de la construction de centrales et que plusieurs autres y réfléchissent (Pologne, République Tchèque, Afrique du Sud, Jordanie et même l’Arabie Saoudite inquiète du futur épuisement de ses réserves de pétrole). Mais surtout de nouvelles perspectives se font jour en matière de sûreté, de gestion des déchets radioactifs et de démantèlement. « Pour la seule France, ce marché devrait progresser de 40% à 50% au cours des prochaines années en raison des mesures de sécurité imposées après Fukushima et par la prolongation de la durée de vie des centrales », indique Jérôme Stubler. La Grand-Bretagne doit également traiter les déchets accumulés à Sellafield (nord) où la moitié des combustibles usés radioactifs du pays ont été entreposés.
Pas moins de 200 ingénieurs de Freyssinet travaillent actuellement sur un projet d’une usine automatisée pour parvenir à enfouir les déchets radioactifs avec du béton dans des réservoirs en inox. Pour l’Allemagne il faudra par contre attendre 10 ans après la fin de vie des centrales pour commencer le démantèlement. Or dès les années 90, Freyssinet a commencé à réaliser des opérations de réparation et de maintenance sur les sites nucléaires en opération. Puis l’entreprise s’est diversifiée dans une série de métiers (décontamination, démantèlement, protection incendie, confinement, études de sûreté et de criticité, réalisation de travaux de manière robotisée, gestion de déchets, blocage par cimentation). En 2008, Freyssinet a regroupé l’ensemble de ses activités dans le nucléaire au sein d’une nouvelle société Nuvia qui comprend aujourd’hui plus de 2.200 ingénieurs et techniciens travaillant exclusivement pour ce secteur.
En 2012, l’ensemble Solétanche-Freyssinet, formé en 2008, devrait réaliser un chiffre d’affaires de 2,5 milliards d’euros (contre 2,2 milliards d’euros en 2011) avec 18.000 employés dans plus de 100 pays.
Le «PPP», un partenariat privé-public bien juteux pour Vinci.
L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes sera construit et administré par la multinationale Vinci pendant plus de 50 ans par le biais d’un «PPP» conclu avec les institutions locales. En clair, que signifie ce «PPP» ?
UN PEU D’HISTOIRE
Les travaux du Canal du Midi datant du XVII siècle furent le premier exemple de cofinancement Etat/Privé. A partir du Second Empire, l’Etat et les collectivités locales ont généralisé les contrats avec des entreprises pour cofinancer ou gérer des infrastructures notamment de services d’eau ou de transports ferroviaires ou fluviaux.
La forme utilisée est la Délégation de Service Public (DSP), soit sous sa forme d’affermage, soit sous sa forme concessive. La différence entre ces deux types de contrat provient de son mode de fi- nancement. Dans la première le Public garde le contrôle du financement alors que dans la seconde celui-ci est pris en charge partiellement ou totalement par le Privé. Mais dans tous les cas l’Etat garde la maîtrise d’ouvrage (ou son contrôle), donc la conception.
UNE NOUVELLE FORMULE, LE «PPP»
En 2004, une ordonnance ouvre pour tout grand projet la possibilité de signer un contrat de partenariat, nommé également Partenariat Public Privé (PPP)1 Si en apparence, ce nouveau type de contrat s’inspire du mode concessif, il diffère fortement en laissant une grande partie du financement au Privé mais aussi et surtout la conception. De plus, une clause peut introduire une condition de rentabilité ou de performance fixant le prix du loyer (remboursement de l’investissement privé) payé par l’argent public.
Les PPP ont été mis au point sous la pression des grands groupes de travaux public pour contourner la loi Sapin de 1993 (complétée par la loi Barnier de 1995) qui limite la durée des DSP à 20 ans hors autorisation spéciale2 . Cette loi fixe comme limite de tous les contrats en cours à février 2015. LE «PPP»
AUX PETITS OIGNONS POUR VINCI
La nature du contrat pour la construction et la gestion de l’aéroport de Notre Dame des Landes est pour le moins curieux et sa légalité pourrait être interrogée. En effet, il est officiellement sous le mode concessif, mais il introduit des clauses spécifiques au PPP. La traduction cynique de cet état de fait est que le Privé a conservé les intérêts du contrat concessif (notamment une partie de la conception reste au Public) tout en transférant les risques financiers (logiquement à sa charge) au Public. Il permet également un étalement dérogatoire soit une durée de la concession de 55 ans.
Pour rappel, il s’agit d’un projet estimé à 556 M€HT en 2010 (contre 581 M€HT en 2006). Cette estimation ne comprend pas les coûts des infrastructures ferroviaires prévues (tram-train et ligne LGV).Ce coût est réparti de la manière suivante :
• 315 M€ HT (56,6%) seront apportés par le concessionnaire Vinci.
• 241 M€ HT (43,3%) par la collectivité publique dont :
– Etat (125,5 M€),
– Collectivités territoriales (115,5 M€)
Mais une clause de performance permet de garantir à Vinci, donc à ses actionnaires, un rendement de 12 %. En effet, si les prévisions de trafic opérées par la commande publique et garantissant l’équili- bre économique du contrat n’est pas au rendez vous, les collectivités publiques compenseront jusqu’à épuisement de l’investissement privé.
LE JACKPOT POUR VINCI
Cette clause pourra également s’appliquer si le coût réel dépasse les montants initiaux et si le rendement financier net ne le compense pas. Or des constructions d’aéroports comparables ont souvent atteint des sommes dépassant le 1,5 milliard d’euros HT. De plus le projet ne tient pas compte ou insuffisamment des coûts induits par les lois Grenelle, de compenser la destruction des zones humides par une surface double transformée en zone humide.
Une autre possibilité de financement de ce grand projet, par ailleurs inutile d’un point de vue écologique, social et sociétal, aurait été un simple marché public. Il aurait alors été nécessaire de scinder la construction et la gestion3 . L’avantage de construire sous marché public est double. Il permet d’une part de conserver la maîtrise d’ouvrage totale par le Public. D’autre part son financement est alors assuré par le Public sous fond propre ou sous forme de prêt. Ces prêts se négocient à des taux de 4 à 6%. Sans commentaires !
Les élus et les pouvoirs publics ne doivent pas être très sûrs de la rentabilité de leur beau « gadget » pour laisser ce petit cadeau de 8% sur la part privée à Vinci. Mais les cadeaux ne s’arrêtent pas là ! En règle générale, les entreprises privées n’investissent pas sur leur fonds propres mais également par des prêts bancaires à ces taux de 4 à 6%, mais inscrits dans leurs comptes d’exploitation entre 8 et 10%. Toujours dans le compte d’exploitation, ces entreprises privées notifient leurs impôts sur les bénéfices au taux légal de 33% alors que le taux moyen des entreprises du CAC est plutôt de l’ordre de 24%. Ces deux derniers ne pourront se vérifier que par un audit sérieux du contrat et des futurs comptes d’exploitation. Mais trop tard, le mal sera fait ! On comprend mieux alors pourquoi tant de projets pharaoniques, coûteux et inutiles, aéroports ou lignes à grande vitesse4 sont imposés à la population (et aux contribuables) pour les seuls intérêts de multinationales (Vinci, Eiffage, Bouygues…).
AL NANTES – HTTP://WWW.ALTERNATIVELIBERTAIRE.ORG/
1. Ce qui était déjà possible depuis 2002 pour certains projets type hôpitaux.
2. S’il peut être justifié que la période d’amortissement de l’investissement ne peut être réduite à cette durée (jurisprudence Olivet).
3. Assurable également en DSP mais aussi sous une forme de régie publique.
4. La LGV Le Mans – Rennes est attribuée à Eiffage, la LGV Tours – Bordeaux à Vinci, la LGV Nîmes – Montpellier à Bouygues.
DÉFINITION D’UN PPP : C’est un contrat à long terme (10 à 35 ans ou plus) par lequel une personne publique attribue à une entreprise une mission globale de :
• conception, réalisation et financement
• entretien/maintenance et/ou exploitation de l’ouvrage
Assorti de modalités souples de paiement, étalé sur la durée du contrat et lié à des objectifs de performance
Ce texte, accompagné de d’autres textes contre le projet d’aéroport est disponible en PDF à cette adresse :
http://oclibertaire.free.fr/IMG/pdf/4_pages_nantes_version_1_-_copie_2.pdf
Au sommaire de ce 4-pages intitulé Aéroport = Capitalisme, arrêt immédiat :
– Les grands projets inutiles, par l’organisation communiste libertaire Nantes
– Un aéroport pour consommer des voyages … mais la consommasion, c’est quoi ? par Groupe libertaire Lochu et fédération anarchiste Vannes
– Aéroport, capitalisme et métropole, par fédération anarchiste Nantes
– Sirène verte, restez sous l’eau ! par l’OCL Poitou
– Le «PPP», un partenariat privé-public bien juteux pour Vinci, par l’AL Nantes.
Toulouse : action « péage gratuit ».
Toulouse: Communiqué de presse suite à l’action « péage gratuit » du lundi 28 mai
mai 29th, 2012
peage-gratos
Dans le cadre de la semaine d’action en soutien au CREA, nous avons mené une opération de gratuité au péage nord de Toulouse. Nous sommes restés prés d’une heure, barrières levées, afin d’informer sur la situation du Centre Social Autogéré en procédure d’expulsion et en procès le vendredi 1er juin. Nous avons aussi exprimé notre solidarité aux résistances de Notre-Dame-des-Landes et de la LGV Lyon-Turin face à la société Vinci également propriétaires des autoroutes.
Nos villes et nos campagnes nous appartiennent, ici comme partout : Tout pour tou-te-s, pouvoir au peuple!
D’autres actions auront lieu tous les jours jusqu’au procès : Rdv tous les jours à 14h au CREA.
Marche contre toutes les expulsions : mercredi 30 mai à 14h au CREA
Soirée de soutien : mercredi 30 mai à 19h au Communard (14 place Arnaud Bernard)
Rassemblement devant le tribunal administratif (68 rue Raymond IV) : vendredi 1er juin dès 8h place Jeanne d’Arc puis devant le T.A.
CREA (70 allée des Demoiselles, 31400 Toulouse)
Mail – Blog
Voici le tract qui à été distribué pour l’occasion :
